Chính sách ngoại giao bằng đường sắt của Nhật Bản

Ba “phương pháp luận” của chính sách ngoại giao đường sắt

Kể từ khi tuyến đường sắt đầu tiên nối Shinbashi với Yokohama được khai thác năm 1872, đường sắt chính thức trở thành ngành công nghiệp mũi nhọn của xứ sở Phù Tang và cũng từ đây, Nhật Bản tạo được những thương hiệu nổi tiếng khắp thế giới như Asia Express và Shinkansen.

Mặc dù xuất khẩu ngành công nghiệp đường sắt còn mới mẻ nhưng Nhật Bản đã thực hiện thành công nhiều dự án đường sắt ở nước ngoài, phần lớn là viện trợ, như nguồn hỗ trợ phát triển chính thức mà người ta quen gọi là ODA, còn thị phần thương mại lại rất nhỏ. Vì vậy ngay sau khi trở lại chính trường, bằng chính sách ngoại giao tích cực, Thủ tướng Shinzo Abe đã chính thức đưa ngành công nghiệp đường sắt đầy tiềm năng trở thành một công cụ quan trọng cho chính sách ngoại giao của Nhật Bản trong tương lai.

Theo đánh giá của tờ Diplomat, có ba đích mà Chính phủ của Thủ tướng Shinzo Abe muốn nhắm tới khi dùng công nghiệp đường làm công cụ ngoại giao: 

Thứ nhất, những yếu tố về nhân khẩu học đã làm thay đổi mạnh mẽ ngành giao thông, sự cạnh tranh của các phương tiện vận tải khác như đường bộ cao tốc, hàng không ngày càng trở nên sôi động, khiến nhu cầu đi lại nội địa qua đường sắt của người dân Nhật Bản giảm mạnh. Cũng phải nói thêm rằng, kể từ khi nền kinh tế "bong bóng" xuất hiện, hàng loạt các tuyến đường sắt, nhất là ở vùng sâu vùng xa đã phải ngưng hoạt động, xu hướng này vẫn chưa dừng (mới đây, hãng hỏa xa JR Hokkaido  thông báo đóng cửa hàng loạt tuyến đường sắt đi các địa phương) và để tồn tại, các hãng đường sắt của Nhật buộc phải “hướng ngoại” để tìm thị trường mới. Bên cạnh đó, đường sắt cao tốc là “hàn thử biểu” phát tín hiệu địa chiến lược vô cùng tiềm ẩn. Một mặt, đường sắt vẫn còn là phương tiện vận tải trên bộ hiệu quả, nó lại là phương tiện thúc đẩy thương mại và bảo đảm việc cung cấp các nguồn lực hay cung ứng các loại nguyên vật liệu cho nền kinh tế chung của nhân loại. Với độ an toàn và mức tin cậy cao, công nghệ tiên tiến, ngành đường sắt của Nhật có thể đánh bại ngành đối tác giá rẻ của Trung Quốc. Mặt khác, do thiếu các tín hiệu, tiềm năng và các điều kiện kỹ thuật đồng bộ, đường sắt không có nhiều cơ hội lựa chọn. Để có được hợp đồng xây dựng một tuyến đường sắt thì Nhật Bản phải hội tụ thêm nhiều hành trang lẫn thời cơ, nhưng một khi giành được hợp đồng, nó sẽ vô cùng hữu ích cho kế hoạch phục hồi kinh tế của Nhật Bản cũng như những lợi ích vô hình khác chưa tính hết.

Ba “hình thức” tiếp cận trong chính sách ngoại giao đường sắt

Theo Diplomat, hiện chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật đã và đang được triển khai dưới ba dạng: đóng góp, viện trợ và liên danh. Hình thức đóng góp đã được một số hãng hỏa xa của Nhật Bản (như JR East Japan) thực hiện bằng cách gửi các toa xe không sử dụng trong nước sang các nước đang phát triển, chẳng hạn Myanmar đã nhận được nhiều mô hình tàu đã qua sử dụng của Tokyo. Tuy nhiên, các loại tàu của Nhật lại tiêu hao nhiều đơn vị điện năng (EMU) nên không phù hợp với thực tế của nước tiếp nhận. Ví dụ, Tập đoàn đường sắt quốc gia Philippines (PNR) phải tiến hành cải tạo đáng kể hàng loạt tàu EMU xêri JR 203  chạy trên hệ thống không dùng điện cho phù hợp với thực tế. Mặc dù vậy, do là món quà của tình hữu nghị, đóng góp này của Nhật không tạo ra nhiều lợi ích kinh tế nhưng lại được xem là khả thi về mặt ngoại giao.

Tương tự, viện trợ trong việc xây dựng dự án đường sắt cũng có tính khả thi thấp về mặt kinh tế. Nó thường liên quan đến các yếu tố kỹ thuật nhất định, như các loại đồng hồ đo, bán kính cong của cung đường, những yếu tố này thường được xác định bởi các hệ thống hiện có mà Tokyo không thể tác động được. Hệ thống đường sắt nhiều nước đang phát triển, đặc biệt là ở khu vực Đông Nam Á, thường là khổ hẹp (dưới 1,435 mét), thậm chí cả 1 hoặc 1,067 mét, với một tốc độ không quá 160 km/giờ. Ở Nam Á và các khu vực khác, mặc dù đã sử dụng khổ tiêu chuẩn (1,435 m) hoặc khổ rộng 1,676 mét, nhưng vấn đề  an toàn, hệ thống tín hiệu, các điều kiện khác như độ dốc, chất lượng đường ray, bán kính đường cong lại không phù hợp cho hoạt động cao tốc. Vì vậy, khi những nước có kế hoạch để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc, cần phải thiết kế lại mới phù hợp sẽ làm chi phí tăng và ảnh hưởng đến lợi nhuận. Chưa hết, các dự án đường sắt cao tốc thường kéo theo các dự án phụ trợ, chẳng hạn như hành lang kinh tế, thành phố mới, hay khu công nghiệp mới. Trong các dự án đường sắt cao tốc, Nhật Bản không chỉ có kinh nghiệm lâu đời mà còn là quốc gia có kỷ lục an toàn tuyệt vời, và có khả năng cung cấp các thiết kế theo yêu cầu bản địa, từ các dự án mini-Shinkansen với tiêu chuẩn xây dựng cấp thấp cho đến dự án đường cao tốc hình viên đạn, chạy trên đệm từ, như dự án nối Tokyo và Osaka, dự kiến đưa vào sử dụng năm 2020, Nhật Bản đều có kinh nghiệm trong các dự án BOT. Đây chính là thế mạnh giúp Nhật Bản thực hiện thành công chính sách ngoại giao đường sắt trong tương lai.

Mặc dù sở hữu nhiều thế mạnh, nhất là năng lực công nghệ và kinh nghiệm, nhưng chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật Bản cũng đang phải đối mặt với nhiều thách thức, nhất là thất bại sau dự án tại Indonesia trước Trung Quốc. Hiện tại, cả Bắc Kinh lẫn và Tokyo đều có hợp đồng ở Thái Lan, nhưng Trung Quốc trước đó đã thắng hai dự án, một ở Indonesia và một ở Mỹ (California), trong khi đó Nhật Bản mới có được một dự án ở Anh. Vì vậy, có lẽ cơ hội tiếp theo cho chính sách ngoại giao đường sắt của Nhật Bản sẽ là ở Ấn Độ và Bán đảo Mã Lai. Do mối quan tâm địa chiến lược, nên rất có thể New Delhi sẽ chọn Nhật Bản hơn là Trung Quốc, mặc dù các đại diện thương mại và các quan chức của Trung Quốc đang tích cực vận động hành lang nhằm thắng thầu. Một tuyến đường sắt cao tốc giữa Kuala Lumpur và Singapore, liên quan đến hai nước có mối quan hệ rộng cả với Trung Quốc và Nhật nên bản chất vấn đề sẽ phức tạp. Dự án này được xem là thử nghiệm quan trọng vai trò của ngành công nghiệp đường sắt Nhật Bản trong chính sách đối ngoại của Tokyo trong tương lai gần.

Nguyễn Duy Hùng

(Theo Diplomat/AFP/GI- 11/2015)