Cao tốc Buôn Ma Thuột - Nha Trang: Phương án nào tối ưu?

Xác định vai trò quan trọng của tuyến cao tốc Buôn Ma Thuột – Nha Trang trong việc kết nối giao thông giữa Đắk Lắk với các tỉnh duyên hải miền Trung, hai tỉnh Đắk Lắk và Khánh Hòa đã và đang chỉ đạo các đơn vị liên quan xây dựng phương án tối ưu nhất để trình Trung ương về xây dựng công trình này.

Do đặc điểm địa hình nên hệ thống giao thông kết nối giữa Tây Nguyên và Nam Trung Bộ khó phát triển loại hình giao thông đường thủy, hạn chế giao thông đường sắt, trong khi đó giao thông đường bộ lại có tiềm năng phát triển và luôn đóng vai trò chủ đạo.

Tuy nhiên, hiện nay các trục giao thông kết nối đều thiếu về mật độ, yếu về quy mô và cấp hạng. Từ việc xác định nhiệm vụ ưu tiên của tuyến cao tốc Buôn Ma Thuột – Nha Trang là nhằm phục vụ phát triển du lịch, vận chuyển hàng hóa khối lượng lớn từ TP. Buôn Ma Thuột đến cảng biển để xuất khẩu và ngược lại thì hướng tuyến lựa chọn phải hài hòa giữa trung tâm đô thị vùng Tây Nguyên và trung tâm du lịch, cảng biển quốc tế.

Mới đây, tại Hội thảo lần 2 về nghiên cứu, đề xuất bổ sung đường cao tốc Buôn Ma Thuột – Nha Trang vào quy hoạch phát triển mạng lưới đường cao tốc Việt Nam, hai địa phương đã đưa ra phân tích những ưu, nhược điểm đối với các phương án xây dựng tuyến đường này. Theo đó, có 3 phương án được đưa ra gồm: phương án 1 (có 1A, 1B và 1C); phương án 2 và phương án 3. Về phía Đắk Lắk thống nhất và ưu tiên lựa chọn phương án 1A, bởi phương án này có những ưu điểm như: tổng chiều dài toàn tuyến ngắn nhất (105 km), đoạn qua tỉnh dài khoảng 90 km; đây cũng là tuyến có bình đồ ít quanh co nhất, với tổng chiều dài đoạn thẳng là 45 km, đạt tốc độ 120 km/giờ; trên tuyến có 3 hầm với tổng chiều dài là 4,6 km (ngắn nhất trong các phương án)…

Đơn vị tư vấn trình bày các phương án xây dựng tuyến cao tốc Buôn Ma Thuột - Nha Trang tại Hội thảo lần 2. Ảnh: Hoàng Gia

Tuy nhiên, phương án này có nhược điểm là do điều kiện địa hình chuyển tiếp từ cao nguyên xuống đồng bằng nên khối lượng xây dựng công trình là khá lớn; các hầm đều dốc một phía nên sẽ khó khăn trong công tác vận hành, khai thác; tuyến cắt qua mép phía Đông Bắc hồ chứa nước Sông Chò 1 phải bố trí cầu vượt dài 700 – 750 m.

Về phía tỉnh Khánh Hòa lại ưu tiên chọn phương án 1C, với tổng chiều dài toàn bộ tuyến dự kiến 113 km, điểm đầu xuất phát tại km 12+450 tuyến tránh phía Đông TP. Buôn Ma Thuột (địa phận huyện Krông Pắc), điểm cuối kết thúc tại km 113 giao với Quốc lộ 26 tại km8+300, trùng với tim cao tốc Quy Nhơn – Nha Trang, cách cảng Nam Vân Phong khoảng 25 km thuận lợi cho mục tiêu vận chuyển hàng hóa ra cảng. Song phương án này có một số nhược điểm: chiều dài toàn tuyến dài hơn phương án 1A là 8 km, tổng mức đầu tư cao hơn 1.800 tỷ đồng; cách trung tâm TP. Nha Trang 54 km (trong khi phương án 1A cách 17 km); cách ga đường sắt tốc độ cao 42 km (phương án 1A cách 17 km); nút giao thông giữa cao tốc Buôn Ma Thuột – Nha Trang với cao tốc Bắc Nam phía Đông và Quốc lộ 26 phức tạp hơn phương án 1A sẽ hình thành đầu mối giao thông tại khu vực đông dân cư gần Quốc lộ 26 dẫn đến tiềm ẩn về tai nạn và ùn tắc giao thông.

Ông Lê Hữu Hoàng, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Khánh Hòa cho biết, mặc dù có một số nhược điểm so với phương án 1A về chiều dài, tổng mức đầu tư… nhưng đổi lại chiều dài quãng đường từ cảng Nam Vân Phong lên TP. Buôn Ma Thuột  lại ngắn hơn 10 km sẽ tiết giảm được chi phí vận tải, thời gian lưu thông ngắn hơn, khối lượng hàng hóa thông qua cảng nhiều hơn. Vì vậy, Khánh Hòa đề nghị đơn vị tư vấn cần tính toán chi phí đầu tư ban đầu và vận hành khai thác trong vòng 20 năm so với những lợi thế vận tải hàng hóa trong tương lai. Trên cơ sở đó có những đánh giá, lựa chọn phương án mang cơ sở khoa học thực tiễn, hiệu quả, góp phần thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của khu vực Tây Nguyên và Nam Trung Bộ.

Qua đây có thể thấy, mỗi phương án đều có những ưu, nhược điểm, song xét một cách toàn diện thì phương án 1A vẫn có nhiều ưu điểm và tính khả thi cao hơn. Bởi tổng mức đầu tư thấp hơn 1.800 tỷ đồng, với mức chênh lệch về vốn trong điều kiện nguồn ngân sách khó cân đối, vốn huy động khó khăn thì chi phí tiết giảm là yếu tố cần thiết. Ngoài ra các loại chi phí: vận hành phương án 1A thấp hơn 2.840 tỷ đồng/20 năm so với phương án 1C; phí đường bộ phương án 1A thấp hơn 1C trên 4.000 tỷ đồng/20 năm cũng là cơ sở quan trọng khẳng định mặt ưu thế của phương án 1A. Không chỉ Đắk Lắk ưu tiên lựa chọn phương án 1A mà đơn vị tư vấn là Công ty Cổ phần Tư vấn Trường Sơn cũng kiến nghị chọn phương án này. Tuy nhiên, để bảo đảm hài hòa ý kiến của hai địa phương có dự án đi qua, hai tỉnh thống nhất chọn cả phương án 1A và 1C để trình Bộ Giao thông vận tải bổ sung vào Quy hoạch mạng lưới đường bộ Việt Nam, làm tiền đề cho các bước lập hồ sơ dự án tiếp theo.

Phạm Hoàng