Sóng dữ trên Biển Đỏ

Lâu nay, Biển Đỏ, tuyến hàng hải huyết mạch kết nối Á - Âu luôn là mắt xích quan trọng và then chốt trong chuỗi cung ứng toàn cầu về dầu, khí đốt tự nhiên, thực phẩm, sản phẩm công nghiệp... khi xử lý khoảng 12% khối lượng thương mại toàn cầu.

Đặc biệt, kể từ khi hoạt động vận tải qua Kênh đào Panama sụt giảm từ cuối năm ngoái do hạn hán nghiêm trọng, rất nhiều tàu thuyền đến Bờ Đông nước Mỹ đã chuyển hướng qua Kênh đào Suez, khiến lưu lượng giao thông đường thủy qua khu vực này càng nhộn nhịp hơn.

Là con đường ngắn nhất, rẻ nhất và hiệu quả nhất để kết nối châu Á và châu Phi với châu Âu qua Địa Trung Hải, tuyến vận tải Biển Đỏ đi qua Kênh đào Suez có tầm quan trọng không thể bàn cãi. Do đó, một khi bị gián đoạn, ảnh hưởng cũng rất lớn.

Tàu thuyền neo tại cảng ở thành phố Hodeida (Yemen), bên bờ Biển Đỏ. Ảnh tư liệu: AFP/TTXVN

Sau khi Israel mở chiến dịch quân sự ở Dải Gaza để trả đũa các vụ tấn công ngày 7/10/2023 của phong trào Hồi giáo Hamas, lực lượng Houthi ở Yemen đã tiến hành các cuộc tấn công nhằm vào tàu thuyền mà họ cho rằng có quan hệ với Israel đi qua tuyến hàng hải quốc tế ở Biển Đỏ.

Dù chỉ với phương tiện hạn chế, song lực lượng Houthi thường xuyên thay đổi cách thức tấn công, từ sử dụng tên lửa đến thiết bị bay không người lái, gây áp lực đối với các quốc gia, doanh nghiệp hoạt động thương mại trên Biển Đỏ.

Theo số liệu của giới chức Mỹ, Houthi đã thực hiện 25 cuộc tấn công nhằm vào các tàu buôn đi qua Biển Đỏ và Vịnh Aden kể từ ngày 18/11/2023, với tuyên bố sẽ chỉ dừng lại khi Israel ngừng chiến dịch quân sự ở Dải Gaza

Trước nguy cơ bị tấn công, các hãng vận tải biển lớn nhất thế giới, gồm MSC, Maersk, CMA CGM và Hapag-Lloyd có trụ sở tại châu Âu, hay Cosco Shipping, HMM và Evergreen Line có trụ sở tại châu Á, đã phải ngừng hoạt động vận chuyển qua Biển Đỏ và chuyển hướng tàu.

Dữ liệu ngày 9/1 từ Flexport, một nền tảng vận chuyển toàn cầu cho thấy, trong số khoảng 735 tàu dự kiến đi qua Biển Đỏ, có 517 chiếc đang chuyển hướng, có kế hoạch chuyển hướng hoặc đã chuyển hướng khỏi hành lang vận chuyển quan trọng này. Con số này tương đương 25% năng lực vận chuyển tổng thể của thế giới tính theo khối lượng container.

Tuyến đường thay thế được các hãng lựa chọn là đi qua Mũi Hảo Vọng ở cực Nam châu Phi. Tuy nhiên, theo tập đoàn ING của Hà Lan, việc định tuyến lại qua Mũi Hảo Vọng sẽ tăng thêm khoảng 3.000 - 3.500 hải lý (6.000 km), cộng thêm khoảng 10 ngày di chuyển cho hành trình kết nối châu Âu với châu Á.

Thời gian vận chuyển kéo dài hơn còn có thể có tác động dây chuyền đến thời gian xử lý hàng tại các cảng ở Anh và các trung tâm lớn ở châu Âu như Rotterdam, Antwerp và Hamburg. Hơn nữa, việc chuyển hướng tàu dự kiến tiêu tốn thêm tới 1 triệu USD nhiên liệu cho mỗi chuyến đi khứ hồi. Chi phí bảo hiểm cũng tăng lên, qua đó làm tăng chi phí tổng của chuyến hàng.

Theo công ty nghiên cứu và tư vấn hàng hải Drewry, phí vận chuyển một container 40 feet từ Trung Quốc đến châu Âu qua Biển Đỏ hiện khoảng 4.000 USD, tăng 248% so với mức 1.148 USD ghi nhận vào ngày 21/11/2023. Còn theo Flexport, giá cước từ châu Á đến Bắc Mỹ đã tăng 75% trong tháng qua, và sẽ tăng từ 50% đến 100% trong nửa cuối tháng 1 này.

Phí bảo hiểm tăng và chi phí định tuyến lại sẽ tác động chậm nhưng đều đặn đến các doanh nghiệp và người tiêu dùng trên toàn thế giới. Tại Việt Nam, Hiệp hội chế biến và xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP) cho biết, hàng loạt hãng vận tải lớn như: Yang Ming Line, One, Evergreen Line, HMM, Maersk… đã gửi thông báo sẽ thu thêm phụ phí từ tháng 1/2024 do phải thay đổi hải trình, tránh đi qua kênh đào Suez và khu vực Biển Đỏ.

Tàu khu trục gắn tên lửa dẫn đường USS Carney của Mỹ đánh chặn tên lửa và thiết bị không người lái của lực lượng Houthi trên Biển Đỏ. Ảnh tư liệu: AFP/TTXVN

Theo VASEP, "cước tàu biển tăng sẽ là thách thức mới cho doanh nghiệp thủy sản trong năm 2024. Nếu căng thẳng tại vùng Biển Đỏ tiếp diễn hoặc leo thang, có thể dẫn đến hệ lụy là chi phí vận tải tăng, giá sản phẩm đầu vào cho nuôi trồng, chế biến thủy sản tăng, ảnh hưởng tới sức cạnh tranh và lợi nhuận của doanh nghiệp".

Trong thời kỳ đại dịch COVID-19, Quỹ Tiền tệ quốc tế (IMF) ước tính rằng những tắc nghẽn trong chuỗi cung ứng toàn cầu đã làm tăng thêm khoảng 1 điểm phần trăm vào lạm phát. Nếu các cuộc tấn công trên Biển Đỏ kéo dài và gia tăng, nhiều quốc gia trên thế giới sẽ lại phải đau đầu trước nguy cơ giá cả tăng cao và đứt gãy chuỗi cung ứng, đe dọa tới nền kinh tế vừa phục hồi sau đại dịch COVID-19.

Trước tình hình này, Hội đồng Bảo an Liên hiệp quốc ngày 10/1 đã thông qua nghị quyết yêu cầu lực lượng Houthi ngừng ngay lập tức các vụ tấn công nhằm vào tàu thuyền ở Biển Đỏ.

Mỹ và các đồng minh cũng đã tập hợp một lực lượng hải quân đa quốc gia để ứng phó với mối đe dọa tấn công tại Biển Đỏ. Ngày 9/1, lực lượng Mỹ và Anh đã bắn hạ 18 thiết bị bay không người lái, hai tên lửa hành trình chống hạm và một tên lửa đạn đạo chống hạm của Houthi.

Tuy nhiên, đến nay, liên minh hải quân có tên “Chiến dịch Người bảo vệ thịnh vượng” vẫn chưa thể hạn chế được số lượng các cuộc tấn công để khôi phục niềm tin vào tuyến vận tải Biển Đỏ.

Bản thân việc điều động lực lượng tham gia liên minh cũng gây tốn kém cho Mỹ và các đồng minh. Chỉ riêng chi phí sử dụng tên lửa đất đối không để tiêu diệt những thiết bị bay không người lái giá rẻ của Houthi đã cho thấy khoảng cách giữa tỷ lệ chi phí - lợi ích.

Hơn nữa, việc ngăn chặn Houthi cũng rất khó khăn do lực lượng này không hề lo ngại khả năng gia tăng căng thẳng quân sự và chính trị trong khu vực. Khi sự kiên nhẫn của Mỹ và các đồng minh đang dần cạn kiệt, đã có những ý kiến về sự cần thiết phải tấn công các vị trí của Houthi trên đất liền. Nhưng trong bối cảnh địa chính trị hiện nay, đây sẽ là một quyết định mạo hiểm, có thể làm leo thang xung đột khu vực hơn nữa.

Ngoài giải pháp quân sự, trong bối cảnh tuyến vận tải đường biển có nhiều bất ổn, hiện có một lựa chọn thay thế khác đang nổi lên là sử dụng tuyến đường sắt từ Tây Trung Quốc đến Đông Âu. Đây được xem là một lựa chọn bền vững và khả thi cho một số chuyến hàng nhất định.

Dù vậy, ông Craig Poole, Giám đốc Điều hành công ty Cardinal Global Logistics cho hay, chi phí cho một container 40 feet sử dụng tuyến đường sắt trên cũng đã tăng từ 7.000 USD hồi tháng 11/2023 lên khoảng 9.000 - 15.000 USD, và giá cả vẫn tăng lên hằng ngày. Hơn nữa, để bù đắp cho một tàu chở hàng trên biển, cần tới 100 chuyến tàu hỏa.

Do đó, để giải quyết những thách thức nhiều mặt do cuộc khủng hoảng Biển Đỏ đặt ra, các giải pháp lâu dài là rất cần thiết. Với một số doanh nghiệp, những gián đoạn này nêu bật sự cần thiết phải chuyển đổi vĩnh viễn chuỗi cung ứng, giảm bớt sự phụ thuộc vào những nhà cung ứng ở xa. Đa dạng hóa chuỗi cung ứng sẽ trở thành một chiến lược quan trọng, giảm thiểu khả năng bị tổn thương trước những gián đoạn.

Ngoài ra, sự phát triển của các trung tâm khu vực đang nổi lên như một giải pháp thay thế cho việc chỉ dựa vào các thị trường lớn. Ngoài việc giải quyết các mối quan ngại an ninh trước mắt, cộng đồng quốc tế phải tập trung vào thúc đẩy phát triển khu vực và tạo ra các hệ thống cung ứng toàn cầu linh hoạt hơn.

Theo TTXVN/Tintuc