Cơ chế đặc thù: Hành lang pháp lý tạo đột phá cho hạ tầng giao thông

Trong năm 2022, Chính phủ đã cho phép nhiều dự án giao thông được áp dụng cơ chế đặc thù – đây là hành lang pháp lý góp phần quan trọng trong quá trình thực hiện và đẩy nhanh tiến độ các dự án giao thông trọng điểm quốc gia.

Những điểm nghẽn

Giai đoạn 2011 – 2020, Nghị quyết Đại hội Đảng toàn quốc lần thứ XI xác định hệ thống kết cấu hạ tầng ở nước ta vẫn còn nhiều hạn chế, điểm nghẽn của quá trình phát triển. Trong đó, phải kể đến vùng Tây Nguyên, mặc dù có nhiều tiềm năng phát triển kinh tế - xã hội, du lịch… nhưng hạ tầng giao thông khu vực thiếu đồng bộ.

Khu vực Tây Nguyên có tổng diện tích tự nhiên hơn 54.000 km2, có vị trí thứ 3 trong 6 vùng kinh tế trọng điểm của cả nước. So với mức bình quân, khu vực Tây Nguyên còn nhiều khó khăn, người dân có mức sống thấp, tay nghề lao động chưa cao, trong khi đó, hệ thống giao thông đường bộ còn nhiều điểm yếu, đặc biệt chưa có tuyến cao tốc nào kết nối với khu vực Tây Nguyên.

Công trình đường Đông Tây TP. Buôn Ma Thuột.

Tây Nguyên có đường bộ với tổng chiều dài trên 35.000 km, trong đó có 3.000 km đường quốc lộ gồm hai trục dọc quan trọng là đường Hồ Chí Minh và Quốc lộ 14C chạy dọc biên giới. Hiện nay, phương thức vận tải chính ở Tây Nguyên là đường bộ và đường hàng không. Tuy nhiên, đường hàng không chiếm tỷ trọng nhỏ, vì vậy, giao thông đường bộ vẫn là chủ đạo ở vùng này.

Hiện nay, hệ thống giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk nói riêng, vùng Tây Nguyên nói chung cơ bản đáp ứng được nhu cầu phát triển kinh tế - xã hội và nhu cầu đi lại của người dân. Tuy nhiên vẫn còn một số hạn chế như một số tuyến đường, cây cầu đã bị xuống cấp, quy mô nhỏ hẹp chưa đồng bộ, đặc biệt là mạng lưới giao thông liên kết vùng còn thiếu và yếu.

Theo Bộ Giao thông vận tải (GTVT), để giải quyết bài toán về hạ tầng giao thông vùng Tây Nguyên, cần tập trung vào hai loại hình giao thông chính đó là đường bộ và đường hàng không, bởi hiện nay toàn vùng chưa có đường sắt, không có cảng biển, đường thủy nội địa không phải là thế mạnh.

Giai đoạn 2001 – 2010, cả nước chỉ đưa vào khai thác được 89 km đường bộ cao tốc, là điểm nghẽn lớn cho quá trình phát triển của đất nước. Do vậy, chiến lược phát triển kinh tế - xã hội 10 năm 2021 – 2030 đã được Đại hội XIII của Đảng thông qua, trong đó, xác định một trong ba đột phá chiến lược là “Tiếp tục hoàn thiện kết cấu hạ tầng kinh tế, xã hội đồng bộ, hiện đại, trọng tâm là ưu tiên phát triển hạ tầng trọng yếu về giao thông”, với mục tiêu cụ thể phấn đấu đến năm 2030 cả nước có 5.000 km đường bộ cao tốc.

“Cởi trói” cho dự án cao tốc

Từ năm 2020 đến nay, Quốc hội, Chính phủ đã dành nhiều nguồn lực lớn cho hạ tầng giao thông, nhất là đầu tư các tuyến cao tốc. Trong các năm 2020 - 2022, cả nước có thêm 566 km đường bộ cao tốc được đưa vào sử dụng, tăng gấp nhiều lần so với giai đoạn 10 năm 2001 - 2010.

Để đạt mục tiêu đề ra, năm 2022, Chính phủ đã trình và được Quốc hội khóa XV thông qua chủ trương đầu tư 6 dự án giao thông quan trọng quốc gia, với tổng chiều dài khoảng 1.300 km, tổng vốn đầu tư gần 400.000 tỷ đồng. Trong đó, tỉnh Đắk Lắk có Dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột giai đoạn 1.

Cùng với chủ trương đầu tư, nhiều cơ chế đặc thù được Chính phủ “trao” đã góp phần đẩy nhanh tiến độ thực hiện. Theo đó, trong hai năm gần đây, nhiều dự án đường bộ cao tốc được áp dụng các cơ chế đặc thù như: Chủ tịch UBND tỉnh, Bộ trưởng Bộ GTVT được Thủ tướng Chính phủ phân cấp làm cơ quan chủ quản thực hiện thẩm quyền của người quyết định đầu tư, tổ chức lập, thẩm định, quyết định phê duyệt dự án thành phần tương tự như đối với dự án nhóm A theo quy định pháp luật về đầu tư công. Bộ trưởng Bộ GTVT, Chủ tịch UBND tỉnh và người có thẩm quyền tổ chức thu hồi đất, bồi thường, hỗ trợ, tái định cư áp dụng hình thức chỉ định thầu trong hai năm (2022 và 2023) đối với các gói thầu tư vấn, xây lắp liên quan đến các dự án thành phần. Chính phủ cũng cho phép Bộ GTVT, UBND tỉnh triển khai đồng thời một số công việc liên quan đến công tác bồi thường, hỗ trợ và xác định các bãi đổ chất thải rắn xây dựng trong giai đoạn chuẩn bị dự án…

Chủ tịch UBND tỉnh Phạm Ngọc Nghị (bìa phải) kiểm tra tiến độ Dự án đường tránh đông TP. Buôn Ma Thuột.

Là địa phương được hưởng lợi từ cơ chế đặc thù trong triển khai Dự án đầu tư xây dựng đường bộ cao tốc Khánh Hòa – Buôn Ma Thuột giai đoạn 1, UBND tỉnh Đắk Lắk được giao làm cơ quan chủ quản của dự án trọng điểm cấp quốc gia này. Đến nay, tỉnh đã và đang chuẩn bị tốt nhất các điều kiện, sẵn sàng cho Lễ khởi công Dự án vào cuối tháng 6/2023.

Còn nhớ, cuối năm 2019, trong buổi làm việc với với Sở GTVT, nguyên Bí thư Tỉnh ủy Đắk Lắk Bùi Văn Cường (nay là Tổng Thư ký Quốc hội) nhấn mạnh nhiệm vụ trọng tâm của tỉnh trong năm 2020 là đề xuất xây dựng tuyến cao tốc nối Đắk Lắk với Khánh Hòa. Sau đó, nhiều cuộc họp được tỉnh triển khai, nhiều buổi làm việc, lấy ý kiến được thực hiện. Thời điểm ban đầu, không ít những hoài nghi về tính khả thi của một dự án có quy mô lớn, song với quyết tâm của cả hệ thống chính trị, đến nay giấc mơ về một tuyến cao tốc nối rừng với biển đã dần hiện hữu.

Không chỉ cơ chế đặc thù, trong năm 2022, lần đầu tiên một Ban Chỉ đạo nhà nước các công trình, dự án quan trọng quốc gia về ngành GTVT được thành lập, do Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính làm Trưởng Ban. Ban Chỉ đạo đã phát huy vai trò, nhiệm vụ, trọng trách về công tác lãnh đạo, chỉ đạo, kết nối các công việc, theo dõi, đôn đốc, thúc đẩy, đề xuất xử lý các vướng mắc một cách linh hoạt, nhờ đó tiến độ các công trình, dự án được đẩy nhanh, kịp và vượt kế hoạch đề ra.

Hoàng Tuyết