Tuyến đường sắt tơ lụa đang trở thành hiện thực

Con đường tơ lụa với chiều dài trên 2000 km là tuyến đường dùng cho mục đích thương mại, có lịch sử trên 2000 năm tồn tại. Đây là con đường buôn bán huyền thoại và hiện đang được khôi phục, nối liền Trùng Khánh (Trung Quốc) với thành phố Duisburg của Đức.

Tuyến đường tơ lụa xưa và nay

Theo sử sách còn ghi, tuyến đường tơ lụa đã từng tồn tại cách đây trên  2.000 năm, nối đế chế La Mã ở phía Tây với triều đình phong kiến Trung Quốc ở phía Đông, tạo điều kiện thuận lợi cho việc giao lưu kinh tế và văn hóa. Vì vậy tuyến đường sắt xuyên Á (Trans-Asia Raiway) ra đời gần đây đã được ví như Tuyến đường sắt tơ lụa (Iron Silk Rocad), đảm nhận sứ mạng giao thương quan trọng không khác gì đường tơ lụa đã có trong lịch sử. Để khôi phục  tuyến đường huyền thoại này, các quốc gia trên thế giới hiện đang đẩy nhanh tiến độ để sớm đưa dự án vào sử dụng.  Tuyến đường sắt tơ lụa sẽ xuất phát từ thành phố Trùng Khánh, phía tây nam Trung Quốc, dài 11.179 km, qua 6 quốc gia là Trung Quốc, Kazakhstan, Nga, Belarus, BaLan và dừng lại ở thành phố Duisburg của Đức.

Lợi ích kinh tế to lớn của Tuyến đường sắt tơ lụa

Theo tiến sĩ Mu Huaqing ở Ủy ban kinh tế và Công nghệ Thông tin Trùng Khánh (CEIT) thì việc ra đời tuyến đường sắt tơ lụa mang lại lợi ích kinh tế khổng lồ cho Trung Quốc và các quốc gia có tuyến đường đi qua. Trước tiên,  đối với Trung Quốc tuyến đường này sẽ nối liền vùng tây nam Trung Quốc với các nước Nam Á, khu vực rộng lớn đông dân cư,  thay cho giao thông đường bộ, đường biển qua eo Malacca vừa tốn kém lại có địa hình khó khăn. Trước tiên, thành phố Trùng Khánh - nơi có nhiều khu công nghiệp, nhà máy xí nghiệp sẽ là nơi phát triển nhanh nhất, nó có thể tiếp cận với thị trường châu Âu một cách thuận lợi hơn so với đường biển. Theo tính toán của CEIT thì thời gian cho một  chuyến "tàu suốt" mất khoảng 16 ngày, trong khi đó nếu đi đường biển thì phải mất hàng tháng, chưa kể chi phí cao gấp nhiều lần so với vận tải bộ hoặc bằng đường không.

Theo ông Che Tanlai, chuyên gia cao cấp của Bộ Đường sắt Trung Quốc, nếu đi bằng đường biển thì một container hàng cao hơn 12m đi từ miền Trung và miền Tây Trung Quốc sang châu Âu phải mất hơn một tháng, nhưng đi theo tuyến đường sắt tơ lụa thì chỉ mất khoảng 14-18 ngày. Ngoài ra, thời gian vận chuyển ngắn hơn sẽ giúp cho dòng vốn được xoay vòng nhiều lần hơn, hiệu quả hơn, thúc đẩy kinh tế phát triển, đặc biệt là những nơi mà tuyến đường sắt đi qua.

Kể từ năm 2011 khi tuyến đường này khởi động bởi liên doanh giữa Hãng DB Schenker với nhóm Chongquing Holding Group và các công ty đường sắt quốc gia khác của Trung Quốc, Kazakhstan và Nga thì số lượng khách hàng tăng lên rất nhanh. Hãng máy tính Hewlett Packard của Mỹ tiết lộ họ đã vận chuyển được trên 4 triệu máy tính xách tay tới châu Âu trong giai đoạn này qua tuyến đường sắt nói trên. Ngoài ra, nhờ tuyến đường sắt này mà nhiều thành phố của Trung Quốc phát triển sôi động, nhu cầu tiêu dùng của người dân tăng lên nhanh chóng.

Đánh giá về tuyến đường sắt tơ lụa, nhà báo người Anh Michael Binyon viết: "... tuyến đường sắt tơ lụa là cách duy nhất giúp nhiều nước không phải dùng đến đường biển và đường hàng không mà lại chuyên chở được nhiều hàng hóa từ Trung Quốc sang châu Âu và ngược lại. Điểm đến của nó đa dạng hơn, phong phú hơn so với con đường Tơ lụa truyền thống và cũng từ trục chính này người ta phát triển thêm nhiều trục phụ khác. Ví dụ từ Moscow đi Vladivostock thuộc vùng Đại Tây Dương của Nga, và những tuyến khác nối liền miền Bắc Trung Quốc với Mông Cổ".

Theo Ủy ban Kinh tế & Xã hội châu Á thuộc Liên hiệp quốc (UNESCAP) thì nhờ tuyến đường sắt tơ lụa đã tạo ra một mạng lưới giao thông xuyên Á rộng lớn, kết  nối các châu lục, giúp cho hàng chục quốc gia châu Á như Thái Lan, Myanmar, Ấn Độ, Pakistan, Iran và Thổ Nhĩ Kỳ tiếp cận nhanh với các quốc gia miền nam châu Âu, cũng như mạng lưới giao thông Đông Nam Á đến châu Âu thông qua Trung Quốc. Một hành lang Bắc-Nam kéo dài từ Nga tới Azerbaijan, Turkmenistan, Uzbekistan và vươn tới vùng biển Bandar Abbas của Iran cũng sẽ được liên thông, kết nối vào tuyến đường sắt tơ lụa này. Đặc biệt là khi dự án đường hầm Marmaray nằm dưới eo Bosphorous, Istanbul (Thổ Nhĩ Kỳ), khởi công năm 2004 hoàn thành vào cuối năm nay nó sẽ làm cho tuyến đường nói trên trở nên bận rộn hơn.

Những vướng mắc tồn tại

Theo UNESCAP, ngay từ khi khởi động năm 2006, việc xây dựng tuyến đường sắt Á-Âu đã gặp phải không ít khó khăn. Theo Christian Wolmar, một sử gia trong lĩnh vực đường sắt và là tác giả của nghiên cứu mang tên To the Edge of the World  (Vươn tới mọi miền thế giới) sắp xuất bản nay mai cho biết mọi vướng mắc hiện đang từng bước được giải quyết. Trước tiên là "đồng bộ hóa" kỹ thuật, công nghệ, hệ thống tín hiệu-đo lường, nhất là khổ đường sắt và các vấn đề có liên quan khác, như hạ tầng yếu kém, những phiền hà trong đầu tư và thương mại. Các rào cản về đầu tư và thương mại cũng là những thách thức đối với dự án, trong đó có cả những chi phí phát sinh liên quan đến buôn bán cao gấp 3-4 lần so với các chi phí về thuế trong kinh doanh buôn bán quốc tế. Và cả những vấn đề khác biệt về tôn giáo, tín ngưỡng cho đến thể chế chính trị , vấn đề về an ninh, chống khủng bố hay môi trường sinh thái. Tất cả những vấn đề này cần được giải quyết đồng bộ giữa các quốc và và trong từng địa phương để dự án thực hiện theo đúng tiến độ đã đề ra.

Khắc Nam

(Theo CNN – 6-2013)